Ein neuer Architekturführer für Düsseldorf

Die bisherigen Architekturführer

Zu den drei seit 1975, 1988, dem 700-jährigen Stadtjubi-
läum, und 2001 erschienenen Architekturführern ist aktuell der 416 Seiten umfassende „Architekturführer Düsseldorf“ von Klaus Englert hinzugekommen. Der älteste  ist (1975) der „Architekturführer Düsseldorf“ von Paul Ernst Wentz, gefolgt (1988) von dem „Architekturführer Düsseldorf” von Hermann Stappmann und Uwe Maas und (2001) dem „Architekturführer Düsseldorf” von Roland Kanz und Jürgen Wiener (Hrsg.). Alle drei haben, wenn auch auf ihre Entstehungszeit bezogen, noch heute Gültigkeit. Wentz be-
schreibt 95 Beispiele Düsseldorfer Baugeschichte ab 1900, Stappmann/Maas beschreiben Bauten im Kontext von Quartieren und Straßen unter Hervorhebung des stadtge-
stalterischen Aspekts und Kanz/Wiener  mit ihren Autoren stellen 269 Bauwerke vom Mittelalter bis heute (2001) umfassend vor. Letzterer ist mit einer umfangreichen stadtge-
schichtlichen Beschreibung versehen.

Der neue Architekturführer Düsseldorf

Der neue Architekturführer von Klaus Englert ist kein „enzyklopädischer Abriss aller sehenswerten Gebäude in Düsseldorf. Vielmehr ist es ein Buch, das sich bestimmten charakteristischen Strängen widmet, die das Unverwechselbare der Landeshauptstadt ausmachen… Während Köln den Dom und die romanischen Kirchen hat, ist das wesentlich jüngere Düsseldorf deutlich mehr von seiner modernen Architektur geprägt“.

Das Buch ist anschaulich und gut gegliedert. Nach einer Einführung erfolgt als Einstieg der Entwicklungsablauf „Von der barocken Gartenstadt zur Green City“. Drei Interviews folgen mit Christoph Ingenhoven: „Eine Million Bäume für Düsseldorf“, Andreas Knapp:„Altbauten für Seele und Charme der Stadt“ und Alleen Treusch, Ion Prengel, den ersten Preisträgern des Wettbewerbs „Blaugrüner Ring“: „Schaffen wir mehr erlebbare Kulturräume“.

Der eigentliche Kern des Buches sind die mit großer Kenntnis und Kompetenz erfolgten Beschreibungen der „Bauten und Projekte“ des neuen Bauens in Düsseldorf. Die Gebäude und Projekte werden in sechs Kategorien geordnet dargestellt. Ein Kartenwerk in den Umschlägen hilft einer guten Orientierung im Stadtraum. Historische Karten und die Stadt zeigende Luftbilder runden das positive Bild des Architekturführers ab.

In die Beschreibung der Gebäude werden die dahinterstehenden Entwicklungsabläufe z.B. des Medienhafens, Nördliches Derendorf, Güterbahnhof Derendorf u.a. eingebunden. Diese und die historischen Ausführungen sind, wie auch in der Beschreibung der „Düsseldorfer Quartiersentwicklung“ insgesamt gut beschrieben, enthalten aber auch Ungenauigkeiten und Lücken. Bei dem vielen Text und den vielen Recherchen bleibt es erfahrungsgemäß nicht aus, dass sich auch Fehler einschleichen. So wurde zum Beispiel das Gutachten Geerd Dahms nicht (Seite 49) von dem Minister Voigtsberger bestellt, sondern weitaus früher von der Planungsverwaltung im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens zum Kö-Bogen II, welches den Denkmalwert des Tausendfüßlers herabsetzte. Voigtsberger beauftragte dagegen das Stuttgarter Ingenieurbüro Andrä mit der Ermittlung der Standsicherheit der Hochstraße. Oder die Umwandlung des alten Rheinhafens (Seite 180) wurde 1990 nicht unter OB Erwin  angestoßen, sondern bereits viel früher. Hier könnte der Eindruck entstehen, dass dem Autor weniger Informationen zu den Entwicklungsabläufen dieser Gebiete zur Verfügung standen als zu den Gebäude- und Projektbeschreibungen.

Klaus Englert legt großen Wert auf die Bedeutung des Weyhe‘schen Hofgartens, erwähnt aber nicht, dass mit der Kö-Bogenentwicklung zwei Uferwirklichkeiten der mit beiden Ufern zum Hofgarten gehörenden Landskrone entstanden sind. Geteilt ist das landschaftlich gestaltete bisherige Hofgartenufer des Landschaftsparks und das neue mit der Libeskindterrasse architektonisch gestaltete Landskrone Ufer. Damit wurde der von Friedrich Tamms bereits entwertete Weyhe‘sche Hofgartenrand mit geschlossener Baumreihe auf dem östlichen Landskrone Ufer von der Königsallee bis zur Einmündung der Düssel und darüber hinaus aufgegeben und der Hofgarten auf das andere Ufer verkleinert. Auch die anstelle des Tausendfüßlers entstandenen 60 m langen Tunnelrampen, die den Hofgarten zerschneiden, sowie die durch das direkte Anliegen der Ausfahrten verursachte Entwertung des Hofgärtnerhauses, in dem auch Weyhe gelebt hat und in dem sich heute das Theatermuseum befindet, finden keine Beachtung.

Das Buch wurde in der Coronazeit geschrieben und ist aktuell erschienen, wo sich schon die Coronafolgen abzeichnen. Ab 2021 hat sich viel geändert durch Abarbeiten der Coronafolgen, Klimaveränderungen und Ukrainekrieg. So wird zum Beispiel in dem Aktionsprogramm der neuen Stadtregierung, der „Kooperationsvereinbarung zwischen CDU und Grüne“, der „Blaugrüne Ring“ nicht mehr erwähnt. Der bei der Vorstellung der Preisträger versprochene Masterplan wird wohl nicht mehr erstellt. Die Stadtentwicklung geht in Richtung Ausbau der Klima resistenten Stadt, in der “Green City“ ein wertvoller Teil sein wird.

Es ist deshalb zu begrüßen, dass in dem Architekturführer mit dem Interview des 1. Preisträgers die Bedeutung des „Blaugrünen Ring“ für die zukünftige Stadtentwicklung herausgestellt wird, damit seine vielen Anregungen nicht vergessen werden.

Die Stärken des Buches sind, abgesehen von den genannten Schwächen, die kenntnisreichen und kompetenten Ausführungen zu den Gebäuden, die eine wertvolle Ergänzung zu den bisherigen Architekturführern darstellen. Es lässt sich gut lesen und vermittelt dem Leser viele Erkenntnisse und Anregungen.  

Exkurs

Eigentlich könnte jetzt der Beitrag zum neuen Architekturführer beendet werden. Die immer wieder durchscheinenden Positionen von Klaus Englert zur Entwicklung der „autogerechten“ Stadt Düsseldorf mit der damit einhergehenden Stadtzerstörung machen es jedoch erforderlich, sich damit in einem klärenden Exkurs genauer zu befassen.

Wenn auch die von dem zweifellos bedeutenden Düsseldorfer Architekten Christoph Ingenhoven und von Klaus Englert geteilten Ziele der zukünftigen „Green City Düsseldorf“ zu unterstützen sind, so verbleibt jedoch ein Schatten in der Beurteilung der Vergangenheit bei den Interpretationen der Stadtentwicklung der Nachkriegszeit. Der Architekt Ingenhoven taucht neben dem ausführlichen Interview überall, manchmal unvermittelt in dem stadthistorischen Kapitel (Seite 33) auf. Englert gibt die gleichen Positionen von Ingenhoven, teilweise wortgleich, wieder, die dieser bereits 2020 in dem Metropolenbuch (Geisel/Zuschke (Hrsg.), S 153) geäußert hat. Es werden Ingenhovens Positionen zur „Autogerechten Stadt“, zur Berliner Allee, die „in den Stadtgrundriss getrieben“ wurde, zu den Gebäuden an der Hofgartenstraße und zum Tausendfüßler, auch von Englert abwertend wortgleich zu Ingenhoven “Hochautobahn“ genannt, als Barriere, die die Ost-/Westverbindungen versperrt, übernommen. Als Beispiel der Gebäude an der Hofgartenstraße schildert Englert (Seite 29), dass diese „durch die alliierten Luftangriffe zerstört“ waren. .„ Die zweite Zerstörungswelle war dann der tabula-rasa-Mentalität der neuen Stadtplaner geschuldet, die mit aller Macht den angeblich zeitgemäßen, modernen Vorgaben des Autoverkehrs ummodeln wollten.“ Kann eine Stadt zweimal zerstört werden? Für den Wiederaufbau einer in Teilen stark zerstörten Stadt stellt sich die Frage: soll etwas Neues gebaut oder soll die bisherige Stadtstruktur wieder hergestellt werden? Da die Innenstadt Düsseldorf sehr stark zerstört war, entschied sich der Wiederaufbauplaner Friedrich Tamms anstelle einer Rekonstruktion für das Neue. Das gilt insbesondere für die Berliner Allee.  Die größten Kriegszerstörungen der Stadt waren im Verlauf der geplanten Berliner Allee. Es gab keine stadträumliche Struktur mehr. Also konnte die neue Verkehrsverbindung nicht „in den Stadtgrundriss geschlagen“ werden. So konnte das schon seit dem 19. Jahrhundert verfolgte Anliegen einer inneren Nord-Südverbindung ohne Stadtzerstörung realisiert werden. Darüber hinaus erfolgte mit der Berliner Allee eine Verkehrsentlastung der Königsallee.

Geplantes S- und U-Bahnnetz 1961

Nicht nur Düsseldorf, sondern alle Städte sind nach dem Krieg im allgemeinen Sprachgebrauch „autogerecht“ entwickelt worden. Der Begriff „autogerecht“ geht, wie Englert in einer Fußnote anmerkt, auf den Architekten und Stadtplaner (nicht Baudirektor!) Hans Bernhard Reichow zurück und ist enger gefasst. Reichow entwickelte in seinem Buch „Die autogerechte Stadt – Ein Weg aus dem Verkehrschaos“ (1959) Vorgaben und Leitgedanken, die eine Unterordnung des gesamten Stadtverkehrs nach den Bedürfnissen des Autos erfordern. Nach diesem Leitbild richteten sich zum Beispiel die Städte Hannover (Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht), Kassel, Köln und als kleinere Stadt Minden, nicht aber Düsseldorf. Der Wiederaufbauplaner Friedrich Tamms hat nicht, wie Englert behauptet, die „autogerechte Stadt Düsseldorf“ nach dem Leitbild von Reichow geplant. Er sah das Anwachsen des Stadtverkehrs voraus, welches verkehrsgerecht nur über das Zusammenwirken und einer Optimierung der Verkehrsteilsysteme Öffentlicher Massen- (S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn) und Individualverkehr (Auto) bewältigt werden kann. Man kann eher sagen, dass das Verkehrsteilsystem Straße mit den großen Flächenanforderungen, wie im Übrigen in allen Städten, auf die Bedürfnisse des Autos optimiert und „autogerecht“ ausgebaut wurde. Dass Tamms nicht einseitig den Autoverkehr optimiert hat, kennzeichnet allein schon, dass er das weit verzweigte Düsseldorfer Straßenbahnnetz mit Gleiskörpern im Straßenverkehr weitgehend bestehen ließ. Auf ihn gehen auch die Anfänge des S- und U-Bahnbaus in Düsseldorf zurück. So tauchte bereits 1961 im alle Verkehrsarten enthaltenden Generalverkehrsplan das geplante U-Bahnnetz mit der heute bereits gebauten Hauptbahnhofslinie und aktuell der Wehrhahnlinie auf, die erst in jüngster Zeit nach dieser Vorgabe gebaut wurde. In dieser Zeit wurde auch die Altstadt als einer der ersten Fußgängerbereiche in Deutschland ausgebaut.

Diese Narrative zur „autogerechten Stadt“ und „Stadtzerstörung“ der Berliner Allee sind bereits  überholt, zeigen aber, dass die Nachkriegsentwicklung bisher von Einzelmeinungen, zum Teil ideologisch, getragen wird und daher noch eine fachliche und sachliche Aufarbeitung erfordern. Aus heutiger Sicht ist es in den Städten aus vielen Gründen notwendig, als Verkehrswende die Bedeutung des Autos im Stadtverkehr zugunsten des Fahrrad- und Fußgängerverkehrs erheblich zu reduzieren. Das bedeutet aber nicht, diese Sicht auf die Vergangenheit, die von anderen Erfordernissen geprägt war, zu übertragen.

<Dr. Hagen Fischer 8/22, Bilder Titelseiten DOM publishers, Droste, Dietrich Reimer Verlag, Selbstverlag. Stadtarchiv-Planungsamt> (update 20/09/22, 09.10.2022)